动力电池原材料紧缺、价格高位运行正在成为常态化。供应链危机持续发酵，倒逼主机厂掀起动力电池供应链维稳“保卫战”。
3月21日，大众汽车集团（中国）与华友钴业、青山集团签署两份战略合作谅解备忘录，以进一步巩固其在动力电池价值链中的地位。
（本文来源：微信公众号“高工锂电”ID：weixin-gg-lb）
此次合作旨在实现成本优势，确保原材料供应，实现透明、可持续的供应链，同时加强在包含前驱体、正极材料等全产业链的技术创新协同。
根据合作，大众将与华友钴业、青山集团合资设立印尼合资公司，满产后原材料总产能可以满足160GWh所需的镍、钴原材料供应；与华友钴业拟设立的广西合资公司将专门从事镍、钴硫酸盐的精炼、前驱体加工和正极材料生产。
大众表示，此次合作将有助于实现大众汽车集团电池成本降低30%-50%的长期目标，同时通过技术协同不断提升动力电池能量密度等关键性能。
大众加码动力电池产业链背后的原因不言而喻。
一方面，是生存之战。随着全球能源变革转型，锂电池需求持续激增。GGII数据显示，预计到2025年全球新能源汽车渗透率将达到25%以上，预计带动全球动力电池出货量达到1550GWh，同时储能市场拐点也将加速到来，预计2025年全球储能电池出货量将达到416GWh。
短期的供应短缺叠加长期确定性需求，原材料价格高位运行正在成为常态化。近期，国内电解钴现货均价报57.05万元/吨，较2021年初涨27.55万元/吨，涨幅达93.39%。LME镍因乌俄战争引发多空对决博弈，价格异常波动。
下游需求井喷引发的“资源荒”，倒逼主机厂加速上游资源的布控。
另一方面，是为其雄心勃勃的电动化大计做支撑。根据大众的目标，到2030年，大众汽车纯电动车型销量占比在中国和北美市场上的目标是超过50%，在欧洲市场则要超过70%。
为此，其已经在动力电池供应链方面设立防火墙，包括构建多元化动力电池供应商、自产电池和引入三元/LFP丰富产品矩阵等。
而加强上游原材料的布控，则有利于其打造更为完整的闭环产业链，并且有利于成本的竞争优势。
结合此前包括宝马、奔驰、特斯拉等国际主机厂巨头积极构建动力电池体系，高工锂电认为，由此释放出的信号值得行业关注：
1、加快构建多元化电池供应体系
为保障电池供应稳定，当前各大国际主机厂都在积极构建多元化的供应体系，包括入股动力电池企业、新增电池供应商、自产电池和丰富产品矩阵等。
在新增电池供应商方面，目前大众已确认宁德时代、国轩高科、万向一二三为其动力电池供应商；宝马拥有宁德时代、三星SDI、Northvolt、亿纬锂能等4家电池供应商；奔驰在宁德时代、孚能科技之后再度引入远景动力；特斯拉也传言将采用比亚迪刀片电池......
在自产电池方面，截止目前，包括特斯拉、通用、福特、大众、戴姆勒、现代、沃尔沃、保时捷、Stellantis等国际主机厂，相继宣布通过自建、合建以及战略合作等方式建设动力电池厂。
在丰富产品矩阵方面，国际主机厂基本确立了高镍三元与LFP两条技术路线。
整体来看，国际主机厂的策略是在一个地区拥有2-3家核心电池供应商，根据不同的产品定位构建梯次电池供应体系，进而保障其电池供应稳定和降低成本。
2、更深维度锁定上游原材料
为进一步构建其稳定的电池供应体系和降低成本，主机厂从长单、战略合作、合资等更深维度绑定上游原材料。
除了上述大众牵手华友钴业、青山集团之外，2021年以来，特斯拉相继与法属新喀里多尼亚矿业公司普罗尼资源、澳大利亚矿业巨头必和必拓、巴西淡水河谷、加拿大矿业公司Giga Metals、美国矿商Talon Metals等多家矿产公司签署了多份镍精矿长期供货协议。
宝马也相继与绑定嘉能可、Livent，并赣锋锂业签订长期锂供应合同。其预计，到2025年，仅锂一项预计的需求量将是目前的7倍。
主机厂巨头们不缺资金与技术，其深知，要掌控行业的话语权，锁定市场胜局，掌控上游资源维稳供应是其必经之路。
3、深入探索动力电池回收
新能源汽车加速发展消耗的矿产资源，远超过化石能源，尤其镍、钴等部分资源或率先面临短缺困境。
特斯拉CEO马斯克也曾多次表达过对未来镍供应的担忧。
电池回收循环利用，可以缓解金属矿物的供给短缺，也可以有效解决环境问题。由此成为国际主机厂重要布局赛道，尤其是中国市场。
行业预计，中国于2022年开始迎来动力电池的大规模退役。而欧美到 2027 年之后才会有动力电池规模化退役。从2022年到 2035 年，中国将占有全球循环利用动力电池一半以上的市场。
同时，循环或多次使用电动车及储能电池，并且提炼利用其中的金属，回收其他电池废料，可以增加电池金属与原料供应，显著减少初级矿产需求。
行业研究报告显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将达到708GWh。同时，若把这些电池进行有效梯次利用，将比制造等量的新电池减少近3342万吨碳排放。
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